Utopie sau realitate previzibila? Peste doar cativa ani, un motor diesel ar putea propulsa un tourer cu tenta sportiva. Cilindrii inclinati spre inainte compenseaza inaltimea agregatului, iar cutia de viteze compacta si transmisia prin curea dintata reduc greutatea totala.
Doua tipuri constructive principale de motoare cu ardere interna isi disputa, in ultimele decade, suprematia – cu precadere in productia de automobile. Este vorba despre motorul diesel si cel pe benzina (spuneti-le cum doriti – Otto si Diesel, m.a.s. si m.a.c., adica motoare cu aprindere prin scanteie, respectiv compresie; noi vom folosi totusi denumirile cele mai uzitate). “Scorul” acestui “meci” este actualmente net favorabil motorului diesel – fapt care se reflecta cu claritate in statisticile de vanzari, in care procentul automobilelor “pe motorina” a crescut in mod constant, devenind preponderent pe principalele piete auto. Acest trend “pro diesel” se confirma de altfel si pe pietele “emergente” precum Romania. Si aceasta, in conditiile continuei evolutii tehnice a motorului pe benzina, a carui putere litrica a crescut vertiginos, in paralel cu o scadere a consumului specific de combustibil (kg/kW/h) – progrese datorate tehnicilor noi de injectie directa, distributiei variabile sau programelor avansate de management al aprinderii si alimentarii. Puterea litrica a motoarelor diesel s-a triplat insa, comparativ cu anii ‘70, egaland-o si chiar depasind-o pe aceea a “concurentilor” pe benzina.
diesel-01b_mare_1.jpgSchimbatorul de caldura amplasat deasupra motorului scade temperatura aerului aspirat. Sistemul de esapament, care se termina prin doua tobe pozitionate sub sa, este proiectat sa conduca gazele pe deasupra motorului; implicit, rezervorul de combustibil si monoamortizorul nu pot fi amplasate decat sub propulsor.
Partizanii motorului diesel trebuie totusi sa recunoasca faptul ca avansul tehnologic al acestuia s-a datorat cu precadere progreselor enorme realizate in domeniul supraalimentarii si al schimbatoarelor de caldura (cunoscutele “intercoolere”) – fireste, cu o contributie semnificativa a sistemelor moderne de injectie (tip pompa-injector sau Common Rail), fara de care actuala “revolutie” diesel ar fi fost imposibila, in conditiile exigentelor sporite ale normelor referitoare la noxe sau zgomot. Superioritatea motorului diesel la capitolul consum specific ramane deci de necontestat, fiind de fapt o consecinta fireasca a randamentului termodinamic superior (atat teoretic, cat si practic) fata de motorul tip Otto, cu precadere in domeniul functionarii in regim de sarcina partiala.
Varful tehnologiei diesel pare sa fie reprezentat acum de propulsoarele ce dispun de ultima inovatie introdusa in productia de serie, si anume supraalimentarea in trepte, adoptata pe recent prezentatul BMW 535d. Motorul acestuia “scoate” dintr-o cilindree de 3 litri 272 CP si nu mai putin de 520 Nm cuplu maxim – valori care pun in umbra performantele omologului sau pe benzina, ce va debuta pe noul BMW seria 3 (258 CP si 310 Nm).
Aceste atuuri evidente ale motorului diesel au convins pana acum insa doar conducatorii auto, care au trecut in marea lor majoritate in tabara “motorinei”. Totusi, acel posesor de BMW 535d, care mai are in garaj un K 1200 S, de exemplu, nu va comanda niciodata o motocicleta diesel; cutumele “consumiste” se schimba cu greutate si in tagma cumparatorilor de motociclete, desi argumentele logice in favoarea unui ipotetic K 1200 “D” ar trebui sa fie hotaratoare. Imaginati-va pur si simplu motoarele auto anterior prezentate “taiate” la jumatate: ar rezulta astfel cate un tricilindru de 1,5 litri, cu puterea si cuplul de 129 CP si 150 Nm pentru “benzina”, respectiv 136 CP si 260 Nm pentru diesel – ambele valori ale acestuia fiind obtinute, fireste, la turatii mai mici decat in cazul motorului Otto. Bineinteles ca actualele motoare de motocicleta dezvolta mai mult de 170 CP dintr-o capacitate cilindrica de un litru, dar la capitolul cuplu maxim nici un propulsor pe benzina nu se poate apropia macar de “vana” unui diesel de ultima generatie…
Ar fi, asadar, nu doar explicabil, ci si stringent necesar ca producatorii sa se gandeasca in modul cel mai serios la un concept fezabil de motocicleta diesel. Pana in prezent, doar unele realizari artizanale au fost prezentate publicului, cum ar fi studiile Facultatii de Inginerie din Esslingen sau cele ale biroului privat de cercetare/dezvoltare AVL List din Graz. In mod cert insa, si pe plansetele proiectantilor unor mari producatori moto se afla proiecte “la tema” in diverse stadii de evolutie.
Pentru reusita concreta a unei motociclete diesel de serie, este totusi evident faptul ca nu numai avantajul economiei de combustibil conteaza. Concurentiale trebuie sa fie si alte caracteristici, cum ar fi greutatea sau diagrama dezvoltarii puterii – capitole la care ipoteticul nostru tricilindru diesel de 1,5 litri, pe care il analizam in continuare (tot ipotetic, se intelege), ar oferi compromisul ideal. Dotat cu un arbore secundar de echilibrare si avand alezajul x cursa de 84 x 90 mm, acesta ar fi mai ingust decat cvadricilindrul BMW-ului K 1200 S, dar un pic mai inalt – ceea ce s-ar putea compensa partial prin pozitionarea inclinata a cilindrilor. Iar ca lungimea motorului sa nu fie exagerata, cutia de viteze ar fi amplasata deasupra carterului vilbrochenului. Galeriile de evacuare (impreuna cu turbosuflanta, fireste) ar fi pozitionate anterior, ca la orice motocicleta “normala”, iar cele de admisie (implicit postero-superioare) ar primi amestecul carburant printr-un sistem Common Rail, care, in ciuda unor presiuni de injectie inferioare sistemului tip pompa-injector, prezinta atat avantajul unei simplitati constructive mai mari, ca si pe cel al unor intervale marite ale timpilor de pre- si postinjectie a motorinei, in final rezultand o incadrare fara mari complicatii tehnice in exigentele norme actuale, ce limiteaza drastic nivelul noxelor si pe cel al zgomotului.

Un propulsor diesel implica, pe de alta parte, un bloc motor ranforsat in raport cu cel al unui motor pe benzina, in cazul nostru un plus de cinci-sase kilograme fiind normal, plus ce ar putea fi insa compensat prin utilizarea unei transmisii finale prin curea dintata, si nu prin clasicul cardan. Pentru obtinerea unui centru de greutate coborat, dar si pentru o mai lejera conformare spatiala a sistemului de esapament, monoamortizorul spate, dar si rezervorul de combustibil ar trebui plasate, mai putin “ortodox”, sub motor.
Rezultatul previzibil? O putere de 120 CP si un cuplu de 220 Nm, in cazul supraalimentarii “simple” (cu o singura turbina), la o greutate de 250 kg. S-ar putea astfel concretiza nu numai timpi record ai reprizelor in orice treapta de viteza, ci si o senzatie total noua de conducere moto, cu puterea disponibila de la cele mai joase regimuri de turatie. Ca sa nu mai vorbim de zambetul larg al pilotului la opririle de alimentare, in contrast cu mina trista a angajatului de la pompa…

Sursa: www.clubmoto.ro